Page 46 - Plaani nro 3 2020

Maantietunnelissa on tekniikkaa pape- ritehtaan verran
Kallioisessa rinteessä on kaksi valtavaa rei- kää – kuin maan alla nukkuvan Antero Vipu- sen sieraimet. Mutta tämä jättiläinen herää henkiin vasta joulukuussa, jolloin Lahteen valmistuvat VT12:n maantietunnelit – Liipola ja Patomäki – avataan liikenteelle. Nyt ovat menossa tunnelitestaukset, joiden aikana käydään läpi kaikki tunneleihin kätketty tek- niikka. Sitä on paljon.
Kuvat ja teksti: Antti Leikas
Asennuspäällikkö Matti Poutanen nousee Toyota Land Cruiseriin, jonka mittarissa on pian puoli miljoonaa kilometriä. ”Ajattelin että hoidan Lahden tunnelit vielä tämän kanssa valmiiksi ja vaihdan uuteen vasta sitten”, hän sanoo, kun lähdemme Lahden Caverionin pihasta kohti tunnelityömaata. Poutanen on ajanut aamulla kotoaan Vantaalta Lahteen, kuten on tehnyt pian kolmen vuoden ajan. Kilometreistä huolimatta Land Cruiserin moottori tikittää levollisella äänellä, kun kaarramme soratöyrään yli Patomäen tunnelin luokse.
TUNNELIT OVAT AINA ERIKOISKOHTEITA
Poutasen on ollut ennen Lahtea mukana kuuden tunnelin rakenta- misessa eri puolilla Etelä-Suomea. Ensimmäinen oli 2005 valmis- tunut Vuosaaren tunneli, ja nyt ovat menossa Poutasen numerot
7 ja 8. Näistä Patomäki on lyhyempi, 400 metrin mittainen reikä lahtelaisen nurmikentän alla. Pidempi, Liipolan tunneli, on melkein kilometrin mittainen. Vaikka pituuseroa ei ole paljon, vaikutus tekniikkaan on merkittävä: 400 metrin tunneli voidaan tehdä ilman puhaltimia, mutta kilometrin tunneliin niitä tarvitaan 28 kappaletta – 14 molempiin reikiin.
”Viidentoista vuoden aikana muutos on ollut jatkuvaa”, Poutanen kertoo. ”Tekniikkaa on tullut kaiken aikaa lisää. Liipolan tunnelissa sitä on jo yhtä paljon kuin paperitehtaassa”, hän vertaa.
TURVALLISUUSTEKNIIKKA KESKIÖSSÄ
Pahin tunnelissa tapahtuva tilanne on tulipalo. Sen ehkäiseminen on tunneliin asennettavan turvatekniikan ensisijainen tehtävä. Automaattinen häiriöhavaintojärjestelmä, joka Liipolan tunnelissa perustuu tutkiin, ilmoittaa välittömästi, mikäli ajoneuvo pysähtyy tunneliin, tai tapahtuu jotain muuta poikkeavaa. Este autokaistalla antaa signaalin liikenteen uudelleenohjaukselle ja kaistaopasteet ilmoittavat kaistan sulkemisesta. Tunneli on varustettu myös läm- pöanturein, kameroin ja erilaisin paloilmaisimin. Ja tietenkin,
jos palo kaikista varotoimista huolimatta pääsisi syttymään, tunne- lista poistuminen on varmistettava opastein ja poistumistein – mikä tunneleissa tarkoittaa ihmisten ohjaamista viereiseen tunneliin.
TIETOMALLILLA MAAN ALLE
Kun maan alle asennetaan monta erilaista sähköturvajärjestelmää, joiden on myös toimittava yhdessä, vaaditaan suunnittelijalta eri- tyisosaamista ja mielellään paljon kokemusta. Liipolan ja Patomäen tunneleiden sähköpuolen pääsuunnittelija Markku Pakarinen Nodeon Finland Oy:ltä kertoo, että tietomalli osoittautui Lahdessa toimivaksi suunnitteluympäristöksi.
”Tämä oli ensimmäinen tietunnelihanke, jossa myös LVIS-tekniikka mallinnettiin. Tunnelissa on valtava määrä LVIS-tekniikkaa, jonka yhteensovittaminen helpottui merkittävästi IFC-mallissa. Teimme sähkömallin itse Cadmatic Electricalilla.
Pakarinen ja Nodeon olivat mukana myös Tampereen rantatunnelin suunnittelussa.
”Tunneleiden suunnittelussa on otettava huomioon esimerkiksi Väyläviraston ohjeet – mitä puhaltimien pitää kestää, millaiset ovat turvajärjestelmien vaatimukset ja niin edelleen. Tietoliikenteen tarpeet on huomioitava – Lahden tunneleihin suunniteltiin kahden- nettu tietoliikenneverkko, ja sen lisäksi tunnelissa toimivat Virve ja Ylen verkko liikennetiedotteita varten. Myös turvavalojärjestelmät suunnitellaan Väyläviraston ohjeiden mukaan”, Pakarinen luettelee.
VARMENNETTU SÄHKÖNSYÖTTÖ JA MUUNNELTAVIA INFO- OPASTEITA
Kaikkien sähköjärjestelmien ja erityisesti puhaltimien toiminnan varmistamiseksi tunnelissa on varmennettu sähkönsyöttö ja puo- lentoista megawatin varavoimakone, jonka teho riittää pitämään
46Plaani 3 2020 Valaistus